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フォルクスワーゲンの魅力

ABCDEFKLOPRST

 
A

ABS(アンチロック・ブレーキング・システム)

滑りやすい路面などで急ブレーキをかけた場合でも、タイヤをロックしないように前後輪の制動力を適切に配分。タイヤのグリップ力を失うことなくスリップを防ぐことが可能。高い危険回避能力を発揮します。

ACC(アダプティブクルーズコントロール)

フォルクスワーゲンによるACCアダプティブクルーズコントロールは、通常のクルーズコントロールシステムにレーダーセンサーを組み合わせたものです。このシステムは、前方車両に合わせて車速を調節することにより、あらかじめ設定された車間距離を維持します。ACCアダプティブクルーズコントロールは、ドライバーの負担を軽減し、快適性を高めるサポートシステムです。

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B

Bar(バール)

センチメートル(centimeter)・グラム(gram)・秒(second)を基本単位とする物理学の単位系であるCGS単位系(シージーエスたんいけい)における圧力の単位の一つである。その名前は、ギリシャ語で重さを意味するbarosに由来する。1バールは1気圧に値が近く、海面における標準の気圧は約1.01325バールである。

BlueMotion Technologies

低燃費と低エミッションを徹底追及したモデルとして、「BlueMotion(ブルーモーション)」の名を初めて冠したモデルが、2006年にヨーロッパでデビューしたポロ BlueMotionです。2010年には新型となったポロ BlueMotionが登場し、100キロ走行あたり、わずか3.3リッターの燃料消費(CO2 87g/km)と、世界で最も燃費効率に優れた5シーターカーとなりました。 現在、このBlueMotionシリーズはポロやゴルフをはじめとする各モデルに設定されています。最新の1.6リッター TDIエンジンを搭載するゴルフ BlueMotionは、3.8リッター/100kmという低燃費を実現。CO2排出量も99g/kmと、ポロより大きなボディを持ちながらも、初代のポロBlueMotionと同等の低燃費、低エミッション化に成功しています。

 

BlueMotionに共通した特徴は、まずエンジンに高効率なTDI=直噴ディーゼル・ターボを採用していることです。このエンジンには、ギア比を高めに設定したマニュアルギヤボックスが組み合わされ、更にはエンジンや触媒の改良、ボディの空力特性の改善、転がり抵抗を減らしたタイヤの採用などと相まって、驚異的な低燃費を実現しています。

 

たとえばポロ BlueMotionの場合、走行100km当たりの燃料消費量はわずか3.9リッターに過ぎず、走行1kmあたりのCO2排出量も、わずか99gに抑えられています。また更に、近々登場するゴルフ BlueMotionはそれを更に凌ぐ3.8リッター/100kmという低燃費を実現。CO2排出量も99g/kmと、つまりポロより大きなボディを持ちながら、一層の低燃費、低エミッション化に成功したのです。

 

こうしたエココンシャスなクルマでありながら、日常の使い勝手を一切犠牲にしていないのも、BlueMotionの大きなポイントです。エンジンは低速域から豊かなトルクを発生し、動力性能も十分以上。室内の広さや装備にも差は無く、つまり乗員全員が快適に過ごすことが可能です。つまり、高効率性のために何かを犠牲にする必要は、まったく無いのです。

 

エコとガマンは必ずしもセットにはならない。それを証明しているのが、このBlueMotionだと言えるでしょう。
さらに、2009年3月のジュネーブモーターショーでは新型ポロも発表になり、同時に展示された新しいポロ BlueMotion コンセプトカーは燃料消費量3.3リッター/100km、CO2排出量87g/kmとより一層向上しています。

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C

Crankshaft(クランクシャフト)

エンジンの構成部品の一つ。ピストンの上下運動を回転力に変えるための軸。曲柄軸、クランク軸、エンジンの主軸となる屈曲軸。

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D

Direct injection(直噴エンジン)

直噴エンジンとは、ガソリンを直接シリンダー内に噴射するエンジンです。TSIエンジンは、この直噴エンジンの技術を採用しています。

DSG

DSGは、量産車として世界初となるフォルクスワーゲンならではの技術の結晶。本来1つのクラッチをDSG では2つに分けて組み合わせることでギヤが切り替わるときの違和感がなく、どこまでも切れ目のない加速が得られます。

DSGという新世代のトランスミッション。

いつの時代も変わらない思想とこだわりを、愛するべきクルマに注ぎ続けてきたフォルクスワーゲン。いま、私たちは独創的なアイデアからDSGという新時代のトランスミッションを生み出しました。DSGは、量産車として世界初となるフォルクスワーゲンならではの技術の結晶。本来ひとつのクラッチをDSGではふたつに分けて組み合わせることでギヤが切り替わるときの違和感がなく、どこまでも切れ目のない加速が得られます。あなたもDSGが可能にしたこの上なくスムーズで快適な新次元の走りに驚きの声を上げてみませんか。

唯一の感動を生む、多くの特別なテクノロジー。

DSGは、オートマチックのような滑らかなギヤチェンジが行える、革新的なトランスミッション。その比類なきテクノロジーは、特許出願数60以上という事実に裏付けられています。オートマチックモードでは、電子制御で的確にギヤチェンジが行われ、マニュアルモードではシフトレバーで思い通りのシフトチェンジが可能。しかも、DSGは通常のオートマチックと比べロスが少なく、他では類をみないほどの高い効率でエンジンパワーを伝達します。

百分の数秒。まさに、瞬く間のシフトチェンジ。

奇数段と偶数段を別々のクラッチが受け持つDSGは、一方のクラッチが離れた瞬間、もう一方のクラッチがオーバーラップするように接続。わずか0.03~0.04秒という瞬きをするほどの時間でシフトチェンジができるためトルクが途切れず、切れ目のない滑らかな加速が味わえます。ひとたび走り出せば、まるでプロのレーサーのような切れ目のない加速が体感可能です。

ドライビングの愉しみをアップ、燃料の消費はダウン。

DSGは、マニュアルでありながらオートマチックのように扱える革新性を実現しただけではなく、省エネ・環境性能の高さでも優れた成果を発揮します。さらに、TSIエンジンをはじめとする画期的なパワーユニットとの組み合わせで、高い動力性能と低燃費(CO2低減)を実現。また、オートマチックと比べて最高で約10%以上の燃料を節約します。

フォルクスワーゲン初の7速DSG。

ギヤ比を低く設定した1速が発進性を向上させ、高く設定した7速が高速走行時の燃料消費量を削減します。TSIエンジンとの組み合わせで、高い動力性能と低燃費を兼ね備えます。

量産車としてはフォルクスワーゲンがDSGによって初めて実用化した、デュアルクラッチシステム。
DSGには通常のオートマチックのようなトルクコンバーターはなく、2組のクラッチが組み込まれたデュアルクラッチシステムを採用しています。2組のクラッチにはそれぞれ奇数段(1速、3速、5速、リバース)と偶数段(2速、4速、6速)のギヤを組み込んだギヤセットが接続され、トランスミッションを2つ組み合わせたような構造となっています。エンジンのトルクは、この2つのギヤセットのいずれかを経由し、最終的にはディファレンシャルギヤに伝達され、どちらのギヤセットを選ぶかは、2 組のクラッチのどちらを接続するかによって決定されます。

シフトアップか、シフトダウンか。シフトチェンジの際に、自ら見極めて実行するDSG。

DSGでは、走行中は一方のギヤセットにトルクが伝えられ、もう一方のギヤセットはあらかじめギヤを締結して次のシフトチェンジに備えています。つねに次のギヤをスタンバイしていることがDSGの最大のポイント。シフトチェンジの際には、一方のクラッチをリリースするとともにもう一方のクラッチを素早く締結して、瞬時にシフトチェンジを行います。
たとえば、1速ギヤで加速中、2速ギヤはすでにシンクロを終えて締結。シフトポイントに達すると、1速ギヤを担当するクラッチ1が切れて2速ギヤ担当のクラッチ2がつながります。2組のクラッチ切り替えは瞬時になされ、それに要する時間はわずか0.03~0.04秒。オートマチックと同様にトルクが中断することなくシフトチェンジが行われ、マニュアルのような加速の途切れはありません。

Dual Clutch(デュアルクラッチ)

デュアルクラッチとは、DSGトランスミッションに組み込まれた、2組のクラッチシステムのことを指しています。この2組のクラッチには、それぞれ奇数段(1速、3速、5速、リバース)と偶数段(2速、4速、6速)のギアを組み込んだギアセットが接続され、トランスミッションを2つ組み合わせたような構造となっています。エンジンのトルクは、この2つのギアセットのいずれかを経由し、最終的にはディファレンシャルギアに伝達されます。どちらのギアセットを選ぶかは、2 組のクラッチのどちらを接続するかによって決定されるのです。

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E

ESP(エレクトロニック・スタビリゼーション・プログラム)

万が一の事態を回避するために、横滑りなどを防ぐESPは、センサーにより車両の不安定な状況を感知すると、多くの電子制御機能をコントロールし、ブレーキやエンジン出力を統合制御します。ESPの有効性は世界中で認知され、ヨーロッパ、アメリカをはじめとする各国で義務化が進んでいます。日本でも2012年10月以降段階的に義務化することが決定。Volkswagenは全車にESPを標準装備しています。

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F

FSI(エフエスアイ)

ガソリンを燃焼室に直接高圧噴射する、直噴ガソリンエンジンの理想を求めたフォルクスワーゲン独自のテクノロジー。燃料の噴射量をより効率的にコントロールし、高出力と優れた低燃費、さらに高い環境性能を実現しています。

Front Assist(シティエマージェンシーブレーキ機能付フロントモニタリングシステム)

フロントアシストは、前方の車両や障害物などを感知し、制動距離を短縮するのに役立つレーダーシステムです。警報と警告灯により、前方車両との衝突回避に貢献します。

International Engine of the Year Awards(インターナショナル エンジン オブ ザ イヤー)

イギリスの最大手自動車技術専門出版社から授与されるこのアワードにおいて、2012年はフォルクスワーゲンの1.4リッター「TSI」ツインチャージャーエンジンが1.0L - 1.4L部門のベストエンジンに7年連続で選出されました。
フォルクスワーゲンは過去、大賞である「インターナショナル エンジン オブ ザ イヤー」を2年連続で受賞(2009年、2010年)、特に2009年は「グリーン エンジン オブ ザイヤー 2009」など3冠受賞し、米国「ポピュラーサイエンス」誌の新製品賞、そして、ドイツ自動車雑誌「アウト モーター ウント シュポルト」による「パウル ピーチュ プライス」も受賞しました。

ISOFIX基準適合チャイルドシート固定装置

ISO(国際標準化機構)規格のシート固定方式により、固定用フックとチャイルドシート側の取付アームを連結。ワンタッチで確実に装着ができます。

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K

Knocking(ノッキング)

ノッキングとは、エンジンの燃焼室内で発生する異常燃焼、およびそのときに発生するカリカリといった打音。音の発生源は、シリンダー内の温度、圧力が上昇し過ぎ、混合気がスパークプラグの発火によらず自己着火する異常燃焼時に発生する衝撃波である。

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L

Lane Assist(レーンキープアシストシステム)

単調な道をひたすら走り続ける長距離ドライブの際、ドライバーの集中力は低下しがちです。走行レーンからの逸脱が原因で多くの事故が発生しているのも、驚くには値しないでしょう。しかし走行レーンを維持するためのアシスタンスシステム「レーンアシスト」は、この種の事故を避けるのを助けてくれます。車両がレーンを逸脱し始めた場合、システムがステアリングを自動的に修正することにより、ドライバーをサポートします。

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O

Optical Parking System(オプティカルパーキングシステム)

フロント/リヤに装着されたセンサーにより障害物などを感知し、ディスプレイと警告音で知らせます。

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P

PS(ピーエス)

メートル馬力のこと。馬力の定義は、75kgの物を1秒間に1m引き上げる力のことで、100馬力なら75kgの物を1秒間に100m引き上げる。
1[PS]=0.735kw

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R

rpm(アールピーエム Revolutions Per Minute)

Revolutions Per Minute 「回転毎分」の略。1分間に何回転するかを表す単位。主として回転する機器(回転機)において、一周期を一回帰と見なし、1分間に何度同じ回帰を繰り返したかを表す単位として用いられる。 例えば、電動機(モーター)やエンジンを搭載した製品などのカタログや取扱説明書などにおいて、性能や特性を表示するために用いられる。

Rear Assist(リヤアシスト)

車のリヤに一体化されたカメラにより、車両後方にある障害物を迅速かつ簡単に感知することができます。

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S

Single charger system(シングルチャージャーシステム)

シングルチャージャーシステムは低速域から効果を発揮する小型化された専用のターボチャージャーを装着し、軽快な走りを実現。新開発のインテークマニホールド一体型水冷式インタークーラーの採用やエンジンの軽量化などにより、高出力と低燃費を両立させています。

Super charger(スーパーチャージャー)

スーパーチャージャーは、基本的にはエア・コンプレッサーです。エンジンのクランクシャフトによって駆動される機械装置のスーパーチャージャーは、反対方向に回転する二組の羽を使用してエンジンに吸入される空気を圧縮します。スーパーチャージャーによる健全な推力のおかげで、1.4リットルTSIエンジンは1,750rpmという低速回転時からでさえ、240Nmという強大なトルクを発生させるのです。これほどの値は、はるかに大型のエンジンでもやっと発生することができる数値です。

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T

TSI

直噴エンジン「FSI」に、スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせた「TSI」エンジン。すべてのセグメントでBest in Classを確立し、ガソリンエンジンの新時代を切り開く、独創のパワーユニット、それがTSIです。

 

About TSI
【インターナショナル エンジン オブ ザ イヤー】
「1.0L-1.4Lクラス」7年連続受賞(2006-2012)
「インターナショナル エンジン オブ ザ イヤー 2010」
大賞受賞(2010)
「インターナショナル エンジン オブ ザ イヤー 2009」
大賞受賞(2009)
「グリーン エンジン オブ ザ イヤー 2009」受賞(2009)
「ベスト・ニュー・エンジン賞2006」受賞
【2009年次 RJCカーオブザイヤー】
「2009年次 RJCテクノロジーオブザイヤー」受賞(2008)
燃費を大幅に向上させると同時に、優れたトルク特性によってドライビングプレジャーをも高めたTSIエンジンは、ガソリンエンジンの新たな方向を示唆するエンジンです。その先進性は、2010年のインターナショナル エンジン オブ ザ イヤー大賞の受賞をはじめ、バルセロナ・インターナショナル・モーターショー・アワード2007の「ベスト・テクノロジカル・イノベーション・オブ・ザ・イヤー」など、数々の栄冠に輝いています。

 

高出力と低燃費、そして環境性能も実現。TSIエンジンはあなたの理想をかなえます。
燃費を大幅に向上させると同時に、優れたトルク特性によってドライビングプレジャーをも高めたTSIエンジンは、ガソリンエンジンの新たな方向を示唆するエンジンです。TSIは「FSI」にターボチャージャーやスーパーチャージャーを組み合わせることで、低回転から高回転の全回転域でトルクフルな加速をもたらす画期的なエンジンです。また、同時に低燃費やCO2低減に貢献するダウンサイジングにも成功。今まで相容れない要素としてエンジンの課題とされてきた「高出力」と「低燃費」の問題に対する、フォルクスワーゲンからのひとつの回答です。クルマの新しい理想像へ、TSIエンジンがお連れします。

1.2L TSI シングルチャージャーエンジン

アルミブロックやSOHC(2バルブ)の採用により、エンジン単体で24.5kgもの軽量に成功。さらに、各パーツの小型化、ウェイストゲートの電子制御化などで、さらなる高効率、低燃費を実現しました。最高出力は105PS、最大トルクは175Nmと1.8L並のパフォーマンスを発揮します。

1.4L TSI シングルチャージャーエンジン

新開発インジェクションユニットにより効率的な燃料噴射を行う「直噴エンジン」と「水冷式インタークーラー付ターボチャージャー」を組み合わせたパワーユニット。小型で反応が極めて俊敏なターボチャージャーは、1,250回転から最大トルクの80%を発生させ、低速から軽快な走りが楽しめます。

1.4L TSI ツインチャージャーエンジン

ダウンサイジングと独創的なツインチャージャーシステムによるパワーと燃費の両立を実現。
このエンジンは、大幅なダウンサイジングと、ターボチャージャーとスーパーチャージャーによる独創的なツインチャージャーシステムによって、低燃費とドライビングプレジャーという相反する要求を高次元で満たしています。1,389ccの小排気量から、最高出力132kW(179PS)*、最大トルク250Nmという2.4L自然吸気エンジン並みの性能を発揮。今までのガソリンエンジンの常識を覆すパフォーマンスを実現します。

2.0L TSI エンジン

FSIとターボチャージャーとの絶妙なマッチング。パワフルかつ燃費にも優れた2.0L TSIエンジン
FSIエンジンにターボチャージャーを組み合わせ、ゴルフ GTI譲りのダイナミックなパフォーマンスをもたらす2.0L TSIエンジン。空冷式インタークーラーも装備され、最高出力188kW(256PS)、最大トルク330Nmを発揮。また一方では、ターボエンジンながら優れた燃費も達成しています。FSIテクノロジーとターボテクノロジーの融合から生まれた2.0L TSIエンジンは、耐ノック性などにより、圧縮比を高めて熱効率をの向上を図り、全回転域にわたって力強いトルクを発生します。

ベースとなるパワーユニットには高度な直噴=FSIテクノロジーを採用

ガソリンを直接シリンダー内に噴射するFSIでは、噴射されたガソリンの気化によってシリンダー内の熱が奪われます。その結果、体積効率が高まり、シリンダー内により多くの空気を取り入れることができるのです。さらにこの冷却効果によってノッキングの発生が抑えられるため、高圧縮比による燃焼効率の向上も可能になりました。
このFSIテクノロジーを、TSIエンジンのためにさらに改良。初めて採用された6穴噴射ノズルの噴射圧は150barにまで高められ、ピストン形状も新設計されています。その結果、アイドリングから7,000rpmのレッドゾーンに至るまで、常に理想的な混合気の状態を保てるようになり、さらなる燃焼効率の向上、パワー&トルクのアップ、排出ガスの低減などを実現しました。

スーパーチャージャーとターボチャージャーの理想的な組み合わせを実現

低回転域では、エアフィルターを通った空気がまず機械式のスーパーチャージャーに導かれ、その後ターボチャージャーで再加圧されてからスロットルバルブへと送り込まれます。高回転域では、スーパーチャージャーをバイパスするパイプに設けられたフラップが開き、空気を直接ターボチャージャーへと送り込みます。低い回転域から素早く過給を開始するスーパーチャージャーによって、高回転域を得意とするターボチャージャー特有のターボラグを解消。逆に高回転域になるほどエンジンへの負荷が高まるスーパーチャージャーのデメリットも、ターボチャージャーへのスムーズな切り換えによって解決されました。

燃料消費を抑えながらも、全域にわたり太いトルクをもたらします

ターボチャージャーやスーパーチャージャーの過給器と、FSIを組み合わせることで、TSIエンジンは過給エンジンのデメリットを克服し、広い回転域にわたって驚くほど豊かなトルク特性を実現しました。あらゆる状況下でもたらされる力強さとスポーティなレスポンスは、ドライバーにはるかに大排気量のエンジンを思い起こさせます。そのフラットなトルク特性のおかげで頻繁なシフト操作の必要もなくなりました。リラックスしたドライビングでも十分にスピーディなため、結果として燃費が大きく向上します。

Touareg Hybrid

ガソリンとディーゼルのふたつのエンジンに続く第3のパワートレーンとして、フォルクスワーゲンはトゥアレグにガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッドモデルを開発し、国内では2011年2月より発売開始しました。

 

ハイブリッドの最大のメリットは、一般的なクルマでは制動時に熱として失われるエネルギーを回生して再利用できること、そしてエンジンと電気モーターそれぞれのメリットを最大限に活かして高効率な走行が可能になることです。トゥアレグハイブリッドは、エンジンに排気量2,994ccのV6 TSIユニットを採用。スーパーチャージャーの採用によって最高出力333PS、最大トルク440NmというV8並みのパフォーマンスを発揮するこのエンジンに、最高出力46PSの電気モーターを1基、そして8速オートマチックギヤボックスを組み合わせています。
車両が停止している時、トゥアレグ ハイブリッドのエンジンはアイドリングストップ機構によって停止しています。そこからアクセルを踏み込んでも、まだエンジンはかかりません。発進は大トルクのモーターのみで可能です。しばらくするとエンジンが始動し、スーパーチャージャーの効果を併せて圧倒的な加速を可能にします。そしてアクセルオフで滑走状態に移ると、即座にエンジンが停止。最高で160km/hの高速域まで、このエンジンカットオフが働くため、高速走行時でも燃料消費を抑えることが可能です。そして減速時には、エネルギーを回生してバッテリーに充電するのです。

 

更に、キックダウン時あるいはSレンジ選択時にはエンジンとモーター合わせて380PS、580Nmという最大のパワーとトルクを発生するブースティングモードに入り、0-100km/h加速をわずか6.5秒でこなす俊足です。トゥアレグハイブリッドの燃料消費量は13.8km/L、CO2排出量も168g/kmに抑えられ、これはよりサイズの小さなティグアンをも上回る低燃費です。また3.5トンにも及ぶ牽引能力やフルタイム4WDによる高い走破性などSUVに求められる機能が、まったく犠牲にされていないのも特徴です。

TDI(ティーディーアイ)

TDIは、低燃費、小排気量、高トルクなどの特徴を持ち合わせたフォルクスワーゲンのディーゼルエンジンであり、多くの国でフォルクスワーゲンの誇るディーゼルエンジン技術のトレードマークとなっています。

Throttle valve(スロットルバルブ)

スロットルバルブとは、アクセルペダルの操作によって作動し、エンジンに吸入される空気量をコントロールする絞り弁のことである。

Torque(トルク)

トルク(torque)は、物体を固定された回転軸を中心に回転運動をさせるときに、回転軸にかかる力のことで、単位はN・m(ニュートンメートル)あるいはkgf・m(キログラムエフメートル)。このトルクに毎分回転数をかけたものが馬力であり、高回転で高トルクを発するエンジンほど、馬力が高いとされています。

Turbo charger(ターボチャージャー)

ターボチェージャーは、基本的にはスーパーチャージャーと同じくエア・コンプレッサーです。スーパーチャージャーとの違いは、スーパーチャージャーがエンジン自体によって駆動されるのとは対照的に、ターボチャージャーはエンジンから出る排気ガスのエネルギーにより駆動される点です。この排気ガスの流れが捕捉され、タービンを回転させます(「ターボ」の語源はこれです)。ターボチャージャーは、エンジンの性能を向上させる極めて魅力的で効率的な手段です。

Twin charger system(ツインチャージャーシステム)

ツインチャージャーシステムは、スーパーチャージャーとターボチャージャーというデュアル方式の過給システムのことです。充填する空気の量が大きいほど、より燃料消費を減少させることが可能になり、エンジンはより大きな出力を発生することができます。1.4リットルTSIエンジンは、消費する一定量の空気中の酸素量を増やすために、二つの過給システムが組み込まれており、最大限のパワーとドライビングの楽しさを、最小限の燃費で実現することができるのです。

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アダプティブクルーズコントロール“ACC”

クルーズコントロールにレーダーセンサーを組み合わせたシステム。高感度な複数のレーダースキャンにより先行車を測定。自動的に加減速を行い、一定の車間距離を維持します。低速域でも作動し、先行車両が完全に停止するまでの範囲で制御が可能。作動状況はマルチファンクションインジケーターで視覚的に確認できます。ドライバーの負担を軽減し、より快適な運転を楽しめます。

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エアバッグ

運転席と助手席の「フロントエアバッグ」、前席の「サイドエアバッグ」、サイドウインドー全体を覆う「カーテンエアバッグ」を標準装備。衝突の際に、高い乗員保護性能を発揮します。
また、一部モデルの運転席には「ニーエアバッグ」を採用し、衝突時のステアリングコラムやインストルメントパネルとの接触による膝への衝撃を吸収。ドライバーの脚部を保護します。

エマージェンシーストップシグナル

高速走行時に急ブレーキをかけると、ブレーキランプが自動点滅し、後続車に緊急制動を知らせます。そのまま時速が10km以下になると、ハザードランプ点滅に自動切替。再加速または手動操作で解除することができます。

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衝撃吸収構造

レーザー溶接や高張力鋼板の採用などにより、高剛性化と軽量化を両立。安全性はもちろん、優れた走行安定性と静粛性を実現しています。また、衝撃吸収構造を採用。衝突エネルギー吸収構造材とエネルギー分散構造材を組み合わせたクラッシャブルゾーン、そして室内への影響を最小限に抑える頑強なフレームで囲まれたキャビンによって構成。衝突時のエネルギーを効果的に分散・吸収し、強固なキャビンが乗員を保護します。

シートベルト警告灯

全席のシートベルト着用の有無を知らせます。非装着の際、運転席と助手席はアイコンとアラームで警告。後席または2列目、3列目はマルチファンクションインジケーター内にアイコンで表示します。

シティエマージェンシーブレーキ(低速域追突回避・軽減ブレーキ)

up!はクラス世界初となるシティエマージェンシーブレーキを標準装備。スモールカーの水準を大きく上回る安全性を実現しています。シティエマージェンシーブレーキは時速30km未満*での走行中、フロントウインドー上部に内蔵されたレーザーセンサーが前方の車両や障害物*を検知、ドライバーが回避操作を行わない場合に自動的にブレーキを作動させる機能です。街中での移動や渋滞中の低速走行時に起こりやすい追突事故などの危険を回避、あるいは衝突の衝撃を軽減し、安心で快適なドライブをサポートします。

 

全席3点式シートベルト

全席3点式シートベルトを全車に標準装備。Sharanなどシート数の多いミニバンクラスからコンパクトクラスのPoloまで、高い安全性を追求しています。

 

ダイナミックコーナリングライト

ロービームを点灯し10km/h以上でカーブを走行する際、ステアリング操作に連動して作動するダイナミックコーナリングライト。ヘッドライト照射角を進行方向へと向け、適切に照らし出します。

 

ドライバー疲労検知システム“Fatigue Detection System”

ドライバーのステアリング入力や角度をモニタリング。疲労や眠気による急なステアリング操作など、通常の運転パターンと異なる動きを検知して、マルチファンクションインジケーターの表示とブザーで休憩を促します。

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フォースリミッター付シートベルトテンショナー

衝突時、シートベルトテンショナーがシートベルトを瞬時に巻き上げて拘束効果を高めます。その後、フォースリミッターが適度にシートベルトを緩め、身体に一定以上の負荷がかからないようにします。

プリクラッシュブレーキシステム“Front Assist Plus”(全速度域追突回避・軽減ブレーキシステム)

全速度域において、レーダーにより前方の車両や障害物を検知して、ドライバーに警告音と警告灯による注意喚起を行い、ドライバーが回避操作を行わない場合に自動的にブレーキを作動させる機能。街中から高速道路までさまざまなシーンで、安全なドライブをサポートします。

プロアクティブ・オキュパント・プロテクション

事故が起きる可能性を予測し、早い段階で乗員保護機能の作動に備えるのがプロアクティブ・オキュパント・プロテクション。急制動や極端なオーバーステア/アンダーステアによって発生しうる事故の可能性を検出すると、即座にシートベルトのテンションを高めます。同時にウインドーを閉じ、万が一の衝突が起きた際、各エアバッグが最大限の効力を発揮できるように備えるシステムです。

むち打ち軽減ヘッドレスト

首へのダメージを軽減するむち打ち軽減ヘッドレストを標準装備。衝突時にヘッドレストが頭部をしっかり支えることにより、頸部への衝撃を緩和します。

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モビリティタイヤ

タイヤ内部の特殊構造により、直径5mm以下の穴であれば、速やかにパンク穴を塞ぎます。エア漏れを防ぎ、継続走行が可能です。

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レーンキープアシストシステム“Lane Assist”

65km/h以上での走行時、フロントガラス上部に設置されたカメラにより、走行中の車線をモニタリング。ドライバーの意図しない車線の逸脱を検知すると、警告音、警告灯、ステアリングの振動でドライバーに注意喚起を行います。その際、マルチファンクションインジケーターには走行車線マーキングを表示し、ドライバーのステアリング操作をサポートします。

レーンチェンジアシストシステム“Side Assist”

30km/h以上での走行時、リヤバンパー左右にある2つのレーダーセンサーが接近車両を検知するとドアミラーの専用インジケーターが点灯。さらに車線変更時に危険を検知した場合、インジケーターの点滅や警告音でドライバーに注意喚起を行います。

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ロールオーバープロテクションシステム

車体のロール角が一定以上になり横転の危険を感知すると、後席ヘッドレストの背後に内蔵された2本のバーが0.25秒以内に飛び出します。頑丈なフロントウインドーフレームとともに乗員を守る空間を確保します。

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